Que peut espérer le Nord-Est?

Une enquête de « Finance et économique du XXIe siècle » rapporte que douze districts rattachés à des villes comptent des prix de l’immobilier très bas, permettant d’acheter des appartements à moins de 100 000 yuans (14 700 USD). Parmi ces douze lieux, huit se trouvent dans le Nord-Est. Ils ne sont pas forcément mal placés, ils se trouvent près du centre ou de la gare. Cette analyse rappelle le déclin de cette région, ancien bastion d’une économie planifiée dépassée. Le bureau de recherches Trigger Trend, à la suite de l’enquête, rappelle les faits, expose les causes de ce déclin et tente de trouver les solutions de sortie.

Résumé de l’article : 

Baisse de la population

La région comprend les trois provinces du Liaoning, Jilin et Heilongjiang.

Confrontée à une économie en décalage avec les provinces prospères, elle a commencé a enregistré un déclin de la population dès 2013. Elle a perdu 1,64 million de personnes sur les sept dernières années. Avec 107,9 millions d’habitants, elle a 7,7% de la population du pays contre 8% en 2014.

Un carrefour mondial

Grâce à la construction du transsibérien reliant Moscou aux ports de Vladisvostok et Dalian, il y a plus d’un siècle, le Nord-Est avait connu un premier essor. Harbin devint un carrefour du monde, et les villes isolées de Shenyang et Changchun entrèrent dans l’économie mondiale. Le réseau ferroviaire développé, jusqu’en 1978, a contribué à l’essor de l’économie. 

Un point stratégique perdu

La révolution du container et le boom du commerce maritime ont relégué le train aux places de spectateur. Par ailleurs, la façade est de la Chine, intégrée dans le commerce mondial, utilise les grands ports voisins. Le coût du transport entre Harbin et Dalian est quatre fois plus élevé que celui entre Shanghai et New York. Lors des traités inégaux (Argun et Pékin en 1860), la dynastie Qing affaiblie à cédé à la Russie 600 00 km ² au nord du fleuve Heilongjiang et 400 000 km² à l’est du fleuve Ossouri tout en perdant un accès la façade maritime. Le Heilongjiang et le Jilin sont donc enclavés.
Cependant, la mer est toute proche. Depuis le village de Fangchuan à Hunchun, il y a 15 kilomètres sur la rivière Tumen jusqu’à la mer du Japon.

 La Corée du Nord et la Russie ont apparemment uni leurs forces pour étrangler complètement l’embouchure de la rivière Tumen au nord-est.
La Russie a construit un pont ferroviaire pendant la guerre de Corée afin de livrer du matériel d’aide à la famille Kim. Comme le pont n’a que 7 mètres de haut, il bloque tous les gros navires. La Corée du Nord n’a autorisé que les bateaux de pêche chinois à prendre la mer, les cargos et les navires de guerre ne peuvent passer, et tout le fleuve Tumen a perdu sa valeur commerciale.
Beaucoup de gens pensent que si la Chine avait détruit le pont ferroviaire et fait plier la Corée du Nord lors de la réforme et de l’ouverture, le Nord-Est aurait pu s’intégrer dans l’économie mondiale à « moindre coût ». Non seulement un grand nombre d’investisseurs étrangers viendraient ici pour investir dans des usines, mais le nord-est aurait davantage profité des marchés du Japon et de la Corée du Sud et même des Etats-Unis soit le marché de centaines de millions de consommateurs.

Le fleuve Tumen ne peut sauver le Nord-Est


Beaucoup croient que le fleuve Tumen pourrait sauver la région en cas de négociations avec la Corée du Nord et la Russie. Mais tous les fleuves ne s’appellent pas le Yangzi. Le fleuve Tumen, très attendu par le Nord-Est, n’est pas un grand fleuve.
Le seul endroit du Tumen où les bateaux de mille tonnes peuvent passer est la voie navigable de 15 kilomètres à  Fangchuan. Avec un peu d’amélioration, les navires fluviaux et maritimes de 300 à 2000 tonnes peuvent passer. Cependant, plus on avance à l’intérieur, plus le nombre de navires qui peuvent passer par la mer est faible.
Pour le Yangzi, c’est totalement différent. La profondeur d’eau du canal du port de Ningbo est de 30 à 100 mètres, et les navires de 300 000 tonnes peuvent entrer et sortir librement, tandis que les navires de plus de 400 000 tonnes peuvent entrer et sortir à marée haute. En aval du fleuve Yangtze, la profondeur de l’eau est de 12,5 mètres, et les paquebots de 100 000 tonnes peuvent arriver au port de Nanjing avec des charges plus légères, tandis que les paquebots de 50 000 tonnes peuvent y arriver directement. Dans les eaux peu profondes du Yang Tsé, des cargos de 5 000 tonnes et des flottes de 10 000 tonnes peuvent également atteindre directement Chongqing.


Une meilleure navigation apporterait une amélioration marginale, mais en aucun cas, elle ne changerait la situation.
De nombreuses usines automobiles utilisent des rouliers pour réduire les coûts de transport, des bateaux qui peuvent transporter des milliers de voitures à la fois, mais qui pèsent des milliers de tonnes. Les entreprises choisiraient-elles d’ouvrir une usine automobile en amont sur la rivière Tumen ?
La profondeur du tirant d’eau de la voie navigable est directement liée au développement urbain. La principale voie d’eau dans la partie nord de la province du Jiangsu est une voie d’eau de mille tonnes, qui relie Lianyungang, Huai’an, Suqian, Xuzhou et d’autres villes et regardez le niveau de développement dans le nord de la province du Jiangsu aujourd’hui.

Les racines du déclin

Après la guerre, le Nord-Est devint la région la plus développée et la plus avancée économiquement en Chine, produisant 41% du ciment du pays, 76% de son électricité, 92% de son acier et 95% de ses mines de charbon.
Après 1949, la région regroupait près de 40 % des projets de construction en coopération avec l’Union soviétique. Le pétrole de Daqing, le fer et l’acier d’Anshan, le charbon de Fushun et l’automobile de Changchun sont tous sortis de cette province pour être vendus dans l’ensemble du pays. La région n’avait parié que sur une industrie lourde et elle paie les conséquences de cette stratégie. Le gouvernement a identifié 80 zones aux ressources limitées, un tiers se trouve dans le Nord-est.
Tout le monde pense qu’autour de la capitale, la Chine du Nord forme l’anneau de la ceinture de pauvreté de Pékin. En fait, autour de Shenyang, se forme aussi une ceinture d’épuisement des ressources avec Fushun, Gongchangling, Panjin et Fuxin.
Il est vraiment difficile pour le Nord-Est de décoller.
Cependant, je suis particulièrement en désaccord avec certains qui affirment que la véritable cause des malheurs économiques du Nord-Est est une structure industrielle obsolète qui est trop chargée d’industries lourdes.
À l’époque de l’économie planifiée des « échecs nationaux », rien de tout cela ne posait problème. Les produits industriels de Liaoning sont fournis à l’ensemble du pays selon le plan, souvent en excédent de la demande, et il n’y a pas besoin de commercialisation, tant que le plan national est respecté ; peu importe si une mine est épuisée, l’État finit par transférer les employés.
Les temps ont changé, et ce type de structure industrielle est devenu un problème aujourd’hui. Depuis la réforme et l’ouverture, la répartition géographique de nombreuses industries a considérablement changé. L’industrie chimique lourde du nord-est n’est plus dominante, mais est confrontée à la concurrence de plusieurs provinces. Par exemple, XCMG, qui produit des machines de construction lourdes, est basée dans le Jiangsu, tandis que Zoomlion et Sany Heavy Industries sont basées dans le Hunan.
L’industrie pétrochimique du Liaoning occupait autrefois une position centrale dans le pays. Cependant, avec plus de 500 000 tonnes en projets d’éthylène à Wuhan, Nanjing, Shanghai, Tianjin, Pengzhou, Zhenhai, Maoming et d’autres endroits en plein essor, l’industrie pétrochimique du Liaoning n’est plus souriante. D’un point de vue macroéconomique, la saturation du marché a pénalisé l’industrie chimique lourde.Malgré des politiques de revitalisation du secteur dans le Nord-Est, la proportion de l’industrie lourde a beaucoup baissé, elle a des proportions moins importantes que d’autres régions traditionnellement moins importantes sur ce marché. La proportion de l’industrie lourde dans le PIB du Jilin est de 67,9% et 67,4% pour le Heilongjiang alors que la province du Canton est 68,3%, Chongqing 79,6% et Ningbo 74,5%.
À mon avis, la véritable cause des malheurs économiques du Nord-Est ne provient pas de l’industrialisation lourde et de son homogénéisation industrielle, mais plutôt des deux raisons suivantes. La première est l’absence de bonnes voies navigables et de services publics efficaces. Il est difficile pour le Nord-Est de se développer dans l’industrie lourde ou de se tourner vers l’industrie légère, d’avoir des avantages en prix et être capable d’affronter la concurrence.

Désavantage transport

Dans le passé, les résultats économiques de la Chine ont longtemps été dominés par la fabrication de produits bas et de moyen de gamme. Pour obtenir un avantage concurrentiel, les industries à forte intensité de main-d’œuvre doivent être bon marché.
Par conséquent, la clé du développement de l’industrie manufacturière bas de gamme est le faible coût de la main-d’œuvre et des transports.
L’ensemble économique de Chengdu-Chongqing, qui se trouvait à l’intérieur des terres au début, a pu s’élever car il possédait ces deux points forts. Puis, étape par étape, il a migré vers l’information électronique et d’autres industries à forte valeur ajoutée pour élever son niveau. Au stade précoce de la transformation, le Nord-Est dispose d’un grand nombre de travailleurs qualifiés et d’un taux d’urbanisation très élevé, ce qui peut correspondre au premier point. Mais le Jilin, le Heilongjiang et même le Liaoning, avec l’absence de voie navigable, ne peuvent rivaliser en termes de coût de transport.
Le débit annuel des eaux de ruissellement du Liao dans le Liaoning n’est que de 13,7 milliards de mètres cubes, soit seulement 4 % de la rivière Perle,  t 23 %  du Huaihe. Les eaux peu profondes, la boue et le gel en hiver rendent la valeur du Liaohe pour le transport maritime très faible. Que le Nord-Est produise une industrie légère à forte intensité de main-d’œuvre ou une industrie lourde à forte intensité de capital, elle doit d’abord être transportée par rail ou par route vers le port de Dalian et d’autres lieux de transit.
Ce surcoût de transport est prohibitif. Certaines entreprises étrangères orientées vers l’exportation y verront une raison pour renoncer tout simplement à investir dans le Nord-Est. 

Le poids du passé

Cette situation, associée au fait que le Nord-Est  a été le premier endroit en Chine à mettre en place une économie planifiée,  avec la plus grande application, a laissé beaucoup de cicatrices. L’histoire du camion Jiefang-Libération- illustre ces pratiques de l’économie planifiée: depuis 1956, date de la naissance du premier camion Jiefang, il n’y a eu aucune modification technique ou changement dans le camion depuis plus de 30 ans. Ce n’est qu’après la création de la zone d’exploitation qu’on a décidé d’apporter des améliorations. Dans ce système bureaucratique, comment le Nord-Est peut-il mieux attirer les investissements et servir les entreprises ?
Dans les grandes industries de plus grande envergure, le Heilongjiang et le Jilin comptent respectivement 466 et 356 entreprises contrôlées par l’État, soit moins que les 715 du Hunan. Mais les pertes de Heilongjiang et de Jilin   sont deux fois plus importantes dans ce domaine. Tout cet environnement des affaires est bien connu. 
Le Nord-Est peut être en mesure d’accueillir une entreprise particulière, mais il est difficile de rassembler l’ensemble de la chaîne industrielle, en utilisant un soutien en amont et en aval, et en utilisant les économies d’échelle pour réduire les coûts de production.
Sans avantage de prix, que laissez-vous au Nord-Est pour qu’il puisse concurrencer des produits similaires dans le delta du Yangzi et la région de la Grande Baie ? Comment le Nord-Est peut-il survivre à la concurrence mondiale féroce sans être mis en liquidation ? Cela n’a rien à voir avec le fait que vous choisissiez la voie de l’industrie lourde ou de l’industrie légère.

Porte de sortie idéologique

 À mes yeux, la seule chose qui peut sauver le Nord-Est est le Nord-Est lui-même. En fin de compte, le plus grand problème du Nord-Est ne réside peut-être pas dans l’absence d’un exutoire physique, mais plutôt idéologique.
Fin du résumé de l’article

Trigger Trend, face aux difficultés de la région, ne voit pas beaucoup de solutions. Il considère qu’elle paie encore les séquelles d’une époque peu favorable à l’innovation et au développement. Le Nord-Est a besoin de sortir d’un esprit hérité d’une économie planifiée et d’emprunter des sentiers plus propices à la créativité. L’ auteur n’aborde pas certains sujets comme les chiffres du chômage – il ne peut pas certainement! La région a dû ces deux dernières décennies effectuer de massifs dégraissages de personnel dans les usines d’Etat, très déficitaires. Le déclin récent n’a pas amélioré la situation. Le chômage est-il dans la moyenne nationale « harmonisée » de 5,6% dans les villes? Quelle est la véritable croissance de l’économie? Zéro, négative, positive?

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Sources :
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24 septembre 2020


Publié le Catégories Economie

2 réflexions sur « Que peut espérer le Nord-Est? »

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